Strefa Czystego Transportu (SCT) w Krakowie to dziś jeden z najbardziej zapalnych tematów w mieście i jego okolicach. Uchwała, którą Rada Miasta ma rozpatrzyć 11 czerwca, rozgrzewa emocje od miesięcy. Gminy z aglomeracji krakowskiej mówią wprost: „To nie jest sprawiedliwe”. Tymczasem organizacje ekologiczne naciskają: „Nie możemy dłużej czekać”. A kierowcy? Wielu z nich czuje się zignorowanych.
SCT w Krakowie – co właściwie się zmieni?
Jeśli radni powiedzą „tak”, SCT zacznie obowiązywać od stycznia 2026 roku. Obejmie spory kawał Krakowa – cały obszar wewnątrz IV obwodnicy. Poza strefą zostanie m.in. historyczna Nowa Huta (Wzgórza Krzesławickie) czy lotnisko Balice.
Do strefy nie wjedzie każdy. Ograniczenia uderzą w starsze auta – benzyniaki sprzed 2005 roku i diesle sprzed 2014 (2012 w przypadku ciężarówek i autobusów). Kierowcy niespełniający tych wymagań będą musieli płacić za wjazd.
Gminy mówią: to nie jest racjonalne
Sprzeciw wobec SCT wyrażają wójtowie i burmistrzowie gmin z Metropolii Krakowskiej. Chodzi im nie tylko o same ograniczenia, ale o sposób ich wdrażania. Argumentują: 43% pojazdów z powiatów krakowskiego i wielickiego (czyli ok. 170 tys. aut) ma stracić możliwość swobodnego wjazdu do miasta. Ale mieszkańcy Krakowa? Jeśli kupią samochód przed wejściem w życie uchwały – nie będą objęci zakazami. I tu zaczyna się konflikt.
Wójt Zielonek Mirosław Golanko zwraca uwagę na coś jeszcze: nie ma dokładnych danych, które pokazywałyby, jak bardzo samochody spoza Krakowa wpływają na jakość powietrza w samym mieście. Główne przekroczenia – według danych GIOŚ – odnotowano tylko na jednej z czterech stacji pomiarowych. I to na poziomie zaledwie 11%.
Gminy apelują więc o jedno: etapowe, sprawiedliwe i wspólne podejście – tak, by obowiązki rozkładały się równo. Chcą dialogu, ale czują, że ich głos jest ignorowany. Już w lutym zgłaszali postulaty: wspólne zasady dla mieszkańców Krakowa i okolic, dopasowanie granic SCT do realnych potrzeb, i przede wszystkim: stopniowe wdrażanie.
Zieloni kontra kierowcy
W zeszłym tygodniu do krakowskich radnych wpłynął inny apel – od ok. 40 organizacji ekologicznych. Wzywają do natychmiastowego wprowadzenia SCT. Ich zdaniem to konieczne, by ratować zdrowie mieszkańców. Podkreślają, że stężenie NO₂ na al. Krasińskiego w 2024 roku przekroczyło wytyczne WHO ponad czterokrotnie. W ich oczach SCT to nie luksus, to obowiązek.
Co na to mieszkańcy?
11 czerwca – w dniu głosowania – na Placu Wszystkich Świętych odbędzie się protest. Hasło? „Nie chcemy strefy czystego absurdu w Krakowie”. Organizatorzy (m.in. Nie Oddamy Miasta i Komitet Społeczny „Kraków dla Kierowców”) zachęcają do zabrania odblaskowych kamizelek i wyrażenia sprzeciwu wobec – ich zdaniem – zbyt drastycznych ograniczeń. Podkreślają, że setki głosów mieszkańców z konsultacji społecznych zostały zignorowane.
Czy Strefa Czystego Transportu w Krakowie to konieczność?
Tu wchodzimy na teren sporu, który nie ma prostych odpowiedzi. Z jednej strony – Kraków ma obowiązek działać. Prezydent RP podpisał nowelizację ustawy o elektromobilności, która nakazuje dużym miastom (powyżej 100 tys. mieszkańców) wprowadzenie SCT, jeśli normy zanieczyszczeń są przekroczone. Z drugiej – czy sposób, w jaki to robimy, rzeczywiście poprawi sytuację?
Jeśli tylko 1 z 4 stacji wykazuje przekroczenia – i to o 11% – pojawia się pytanie: czy SCT, która uderzy w 170 tys. samochodów z ościennych gmin, to proporcjonalna reakcja?
Co dalej?
Kraków ma przed sobą trudny wybór. SCT może realnie wpłynąć na jakość powietrza – ale tylko wtedy, gdy zostanie wprowadzona mądrze. Nie na zasadzie: „zakaz, bo tak”, lecz: „zakaz, bo mamy dane, które to uzasadniają”. A mieszkańcy – zarówno Krakowa, jak i jego okolic – muszą mieć poczucie, że są traktowani równo.
Czy tak się stanie? Decyzję poznamy już 11 czerwca. Jedno jest pewne: SCT to nie tylko kwestia przepisów. To test dla zaufania społecznego. A ono – jak wiadomo – łatwo stracić, trudno odbudować.
